آبزیان از ارزش غذایـی بالایی برخوردارند و امروزه نقش مهمی در تامین جیره غذایی جوامع بشری ایفاء می‌کنند. بهره‌برداری بهینه می‌تواند در حفظ این ذخایر خدادادی کمک نماید. از سویی صید بی‌رویه، عوامل مخرب زیست محیطی، تخریب زیستگاهها، آسیب پذیـری جوامع آبزیان، قابلیت محدود بازسازی ذخایر و از سوی دیگر نیاز جوامع انسانـی، باعث به خطر افتادن جمعیت آنها می‌شود.

لذا، به منظور بهره‌برداری صحیح و توسعه پایدار لازم است همواره روند تغییرات جمعیت آبزیان را زیر نظر داشت. یكی از راه‌های موجود برای رسیدن به این هدف، انجام تحقیقاتی منظم است تا بتوان هرگونه تغییرات احتمالی در جمعیت‌های مختلف آبزیان را تعیین نمود.

بررسی‌های انجام شده در خلیج‌فارس نشان داد كه شرایط محیطی در این منطقه همواره تحت تاثیر تغییرات شدید سالانه قرار دارد. وجود نوسانات شدید شرایط محیطی از جمله تغییرات درجه حرارت و شوری آب در طول سال در خلیج‌فارس موجب آشفتگی محیط زیست دریایی شده و در خصوصیات بیولوژیك و رفتاری آبزیان تاثیر می گذارد. بنابراین، غلظت زیاد نمك و حرارت زیاد آب دراین منطقه همراه با تغییرات شدید آب و هوایی از جمله عوامل موثر در اكوسیستم این منطقه به‌شمار می‌آید. تعویض و جابجایی آب از طریق تنگه هرمز از سایر عوامل موثر در تغییرات شرایط محیطی این منطقه می‌باشد كه در نتیجه آن آبها با شوری كمتر و اكسیژن و مواد غذایی بیشتر وارد خلیج‌فارس می‌شوند (نیکویان و همکاران، 1384).

گرچه به نظر می‌رسد كه ماهیان خلیج‌فارس قادرند میزان بالای درجه حرارت و شوری را تحمل نمایند ولی تغییرات شدید شرایط محیطی در آبهای سطحی آثار بیشتری بر ذخایر سطحزی خلیج‌فارس در مقایسه با كفزیان دارد، زیرا تغییرات درجه حرارت و شوری اغلب در لایه‌های سطحی آب محسوس‌تر است. این امـر مـوجب نوسانات شدید فصلی در گسترش و پراكندگی گونه‌های سطحزی در مقایسه با گونه‌های كفزی گردیده است. وفور گونه‌های ریز و بزرگ ماهیان سطحزی به‌خصوص در ماههای سرد سال در خلیج‌فارس مؤید همین تغییرات است. ماهی ساردین كه از گونه‌های سطحزی به‌شمار می‌رود، در نواحی ساحلی و در مناطقی یافت می‌شود كه آب دارای درجه حرارت كمتری می‌باشد. ولی زمانی كه درجه حرارت آبهای سطحی به حداكثر خود در تابستان می‌رسد، این ماهیان بیشتر به عمق آب و نزدیك به بستر دریا مهاجرت می كنند كه دارای درجه حرارت كمتری است (نیکویان و همکاران، 1384).

به طوركلی، چرخه حیات گونه‌های مختلف آبزیان تا حد زیادی به شرایط زیست آنها بستگی دارد لذا، می‌توان ادعا نمود كه كاربرد دانش اقیانوس‌شناسی جهت معضلات صید و صیادی در نتیجه درك بهتر ذخائر آبزیان و محیط آنها میسر می‌باشد و با درك این روابط است كه می‌توان سیستم‌های پیش‌بینی وضعیت صیادی را قانونمند نمود (ولی الهی، 1374).

اكوسیستم خلیج‌فارس با دارا بودن شرایط خاص هیدروگرافیك و اكولوژیك یكی از نادرترین اكوسیستمها در سطح بیوسفر می‌باشد. تنوع زیستی انواع ماهیان، حضور جنگل‌های حرا در سواحل ایرانی خلیج‌فارس، وجود جزایر متعدد و استراتژیك در این گستره آبی، استخراج و صدور نفت از این منطقه، تبخیر بالای آب، از مهمترین عواملی هستند كه در تبیین این شرایط خاص و ویژه موثر می‌باشند (غفاری چراتی،

 

 1375).

پیشرفت تكنولوژی دریایی و ساحلی، می تواند فشارهای محیطی زیادی بر خلیج‌فارس وارد نماید. این فشارها می‌تواند ناشی از كشتیرانی، بندرگاهها، صنایع نفت و پتروشیمی، معادن، نمك گیری، ماهیگیری، نوسازی و كشاورزی بر محیط دریایی باشد (Sheppard et al., 1992 ; Price 1993).

موسسه تحقیقات شیلات ایران به منظور بررسی و پایش جمعیت آبزیان و تعیین فصل و میزان صید هرگونه از آبزیان، هر ساله گشتهای منظم تحقیقاتی را در خلیج‌فارس و دریای عمان انجام می‌دهد. برای انجام این امر مهم، تجهیزات گران‌قیمت و هزینه‌بری مثل شناور مجهز به وسایل و ادوات تحقیقاتی، منابع انسانی ماهر، هزینه زیادی را بر تحقیقات شیلات تحمیل می‌کند که این امر اجتناب ناپذیر است.

با توجه به گستردگی كار و وسعت منطقه مورد بررسی و تنوع گونه‌ای زیاد با انتخاب یك مدیریت واحد، كل آبهای خلیج‌فارس به حوزه‌های آبی سه استان خوزستان، بوشهر و هرمزگان تقسیم بندی شد و آبهای هر استان نیز با توجه به وسعت تحت پوشش آن به تعدادی زیر منطقه تقسیم‌بندی شدند (پارسامنش، 1373 مربوط به آبهای خوزستان؛ نیامیمندی و خورشیدیان، 1373 مربوط به آبهای استان بوشهر؛ ولی نسب و همكاران، 1373 مربوط به آبهای استان هرمزگان). گشتهای تحقیقاتی در هر استان به صورت فصلی به مورد اجرا درآمده و سپس یك گزارش مشترك مـــربوط به كل آبهای خلیج‌فارس تدوین گردید (کامبوزیا و همکاران، 1375).

همچنین مجدداً از سال 1381 برنامه‌ریزی گردید كه تحت یك مدیریت واحد و هماهنگی دقیـق، ذخایـر آبزیان كفـزی خلیج‌فارس و دریای عمان مورد ارزیابی مجدد قرار گیرد (دهقـانـی و همكاران، 1383، دریانبرد و همكاران، 1383؛ ولـی نسب و همكاران، 1382).

آبزیان مهم اقتصادی که داده‌های آنان در این تحقیق مورد مطالعه و تجزیه و تحلیل قرار گرفتند شامل حسون معمولی (Saurida tumbil)، حلوا سفید (Pampus argenteus)، حلوا سیاه (Parastromateus niger)، سپر ماهیان (Rays)، سنگسر معمولی (Pomadasys kaakan)، شوریده (Otolithes ruber)، كوسه ماهیان (Sharks)، گربه ماهی بزرگ (Arius thalassinus)، گوازیم دم رشته‌ای (Nemipterus japonicus) و یال اسبی سربزرگ (Trichiurus lepturus) مربوط به سال‌های 1387 و 1388 حوزه آبهای استان هرمزگان بودند.

این تحقیق به دنبال راهکاری است که با بکارگیری از فناوری های نوین اطلاعاتی و استفاده از نرم‌افزارهای مختلف بتواند الگوی پراكنش گونه‌های اقتصادی كفزی را با استفاده از سامانه اطلاعات جغرافیایی، مناطق صیدگاهی، تغییرات پراكنش گونه‌ای طی سال‌های 1387 و 1388، شاخص فراوانی نسبی CPUA (میزان صید بر واحد سطح) و الگوی پراكنش گونه‌های اقتصادی كفزی را با استفاده از نرم‌افزارهای شبكه‌های عصبی مصنوعی پیش‌بینی نموده و بخشی از هزینه ها را کاهش دهد. در این روش با کم کردن میزان مناطق صیدگاهی (ایستگاه‌های نمونه‌برداری) می‌توان به نتایج مشابه با قبل دست یافت.

بکارگیری نرم‌افزارهای سامانه اطلاعات جغرافیایی، امکان توزیع سطحی را با داشتن نقاط صید در اختیار ما قرار می‌دهند و نرم‌افزار شبکه عصبی ما را در پیش‌بینی پراکنش یک گونه آبزی کمک می‌کنند. به همین منظور داده‌های صید مربوطه به دو دوره از گشتهای تحقیقاتی و داده‌های آبشناسی، منطقه خلیج‌فارس و بخشی از دریای عمان محدوده آبهای ایران در استان هرمزگان جمع آوری و تحلیلهای لازم روی آن انجام گرفت و نتایج خوبی حاصل شده که امید است مورد بهره‌برداری کلیه دست اندرکاران شیلاتی قرار گیرد.

8-1- طرح موضوع

یكی از ویژگیهای خاص مطالعه كنونی این است كه بتواند با كم بودن داده، نتایج آینده را پیش‌بینی نماید. در این مطالعه پیش‌بینی شده است كه بتوان اهدافی از قبیل: میزان صید بر واحد سطح یک گونه آبزی از جمله تعیین روند برخی خصوصیات فیزیكی و شیمیایی آب كه شامل دما، کدورت، شوری، چگالی، اكسیژن محلول، pH، كلروفیل a و هدایت الکتریکی را مقایسه كرد.

9-1- اکولوژی خلیج فارس

خلیج‌فارس بین 24 تا 30 درجه و 30 دقیقه عرض شمالی و 48 تا 65 درجه و 30 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ قرار گرفته است. طول خلیج‌فارس بیش از 900 کیلومتر و میانگین پهنای آن حدود 240 کیلومتر است. عریض‌ترین قسمت آن 400 کیلومتر و كم عرض‌‌ترین نقطه آن (تنگه هرمز) حدود 56 کیلومتر است. خلیج‌فارس یک فلات قاره بوده و رسوبات بستر آن در بخش شمال و شمال غربی، گلی و در بخش جنوب شرقی، شنی می‌باشد (Sivasubramaniam, 1981).

از کل مساحت بستر خلیج‌فارس و نواحی کم عمق دریای عمان، 1/52 درصد گلی، 7/39 درصد شنی ـ گلی و2/8 درصد صخره‌ای و مرجانی برآورد شده‌است. متوسط درجه حرارت آبهای سطحی خلیج‌فارس برابر با 22 درجه سانتی‌گراد که حداکثرآن در تابستان 30 و حداقل در زمستان 15 درجه سانتی‌گراد است. شوری خلیج‌فارس به‌دلیل عمق کم آن بیشتر از سایر قسمت‌های اقیانوس هند است و در حدود 37 تا 40 قسمت در هزار می‌باشد و این مقدار در خلیج‌های کوچک ساحلی و آبگیرها به 60 تا 70 قسمت در هزار نیز می‌رسد. به علت تبخیر شدید در خلیج‌فارس و عدم تکافوی آب شیرین ورودی، جریان سطحی، آب به نسبت کم شورتر دریای عمان را از طریق بخش شمالی تنگه هرمز به خلیج‌فارس می‌رساند. به‌دلیل چگالی کم، این آب از بخش سطحی وارد خلیج‌فارس شده و حرکت این جریان بر خلاف حرکت عقربه‌های ساعت بوده و در بخش شمالی از شرق به غرب و در بخش جنوبی از غرب به شرق جریان دارد. جریان غربی ـ شرقی، شامل آب بسیار شور خلیج‌فارس است که به‌علت چگالی زیاد از عمق به دریای عمان وارد می‌شود و به‌طورکلی حالتی همانند چرخش جریان آبی دریای مدیترانه با اقیانوس اطلس دارد (Carpenter et al., 1997).

خلیج‌فارس یك دریای حاشیه‌ای (Marginal sea)، نیمه بسته (Semi-enclosed) و كم عمق بوده و از طریق تنگه هرمز به دریای عمان متصل می‌گردد. آبهای این خلیج علاوه بر اینكه تحت تاثیر شرایط محیطی اطراف خود می‌باشد، بخشی از عوامل دریایی مربوط به آن از قبیل توازن آب، جریان‌های چرخشی معكوس دهانه خلیجی، جریانهای جز و مدی و تعادل شوری، ناشی از آبهای دریای عمان بوده كه از طریق تنگه هرمز صورت می‌پذیرد (Al-Majed et al., 2000).

خلیج‌فارس دارای تعدادی جزایر كوچك و بزرگ می‌باشد كه از نظر اقتصادی و جغرافیای سیاسی از اهمیت بالایی برخوردار است. به‌طوركلی، مهمترین پدیده های جغرافیایی ایران در خلیج‌فارس عبارتند از: جزیره‌های خارك، لاوان، ابوموسی، سیری، فرود، قشم، هرمز، هنگام، تنب های بزرگ و كوچك، لارك، فارس، كیش، هندورابی و خور موسی می‌باشند (نیل ساز و همکاران، 1384).

میزان تبخیر آب در خلیج‌فارس به مراتب بیشتر از ورودیهای آب شیرین آن بوده به طوریكه میانگین میزان تبخیر سالانه این پیكره آبی 14700 میلی‌متر در سال و ورودی‌های آب شیرین آن از طریق رودخانه‌ها حدود460 ـ 150 و از طریق نزولات آسمانی حدود ‌ 100-70 میلی‌متر در سال گزارش شده است (Stephen et al., 2003).

درجه شوری خلیج‌فارس كمتر از اقیانوسهاست. اگرچه به وسیله تنگه هرمز خلیج‌فارس با دریای عمان و اقیانوس هند ارتباط دارد اما مقدار املاح محلول در آن به مراتب كمتر از دریاهای مزبور می‌باشد. علت عمده این پدیده ورود مقدار زیاد آب شیرین توسط رودخانه‌های شمال و شمال غربی است به‌طوری كه در شمال خلیج‌فارس و در دهانه رودخانه اروند رود، میزان شوری به حداقل می‌رسد و كناره‌های جنوبی به دلیل كمبود رودخانه و تبخیر بیشتر، شورتر از كناره‌های شمالی می‌باشد. عامل دیگر در پایین بودن درجه شوری خلیج‌فارس، وجود تنگه هرمز است كه مانع ورود آزادانه امواج دریای عمان به خلیج‌فارس می گردد (نیل ساز و همکاران، 1384).

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

 

موجود است

یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرآیند معماری سازمانی تغییرات مداوم در حوزه فناوری و یا ماموریت های یك سازمان است. یكی از پارادایم های مطرح شده در حوزه معماری سازمانی پارادایم چابكی است. چابكی به معنی تطبیق پذیر بودن در مقابل تغییرات مداوم كسب و كار است.

       نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران، در راستای انجام ماموریتهای خود، نیازمند سیستمهائی یكپارچه و تعامل پذیر هستند. به منظور رسیدن به سیستمهای مطلوب ابتدا لازم است تا آنها را بصورتی علمی توصیف نمائیم. بهترین راه حل برای ایجاد توصیف های یكدست،‌ یكپارچه، و تعامل پذیر، استفاده از یك چارچوب معماری مناسب است. در صورتیكه هر سازمان، اقدام به توصیف سیستمهای خود نماید، به توصیفهائی ناسازگار و فاقد یكپاچگی و تعامل پذیری خواهیم رسید. با وجود اینكه در اكثر متون به چارچوب زكمن به عنوان اولین چارچوب معماری سامانه های اطلاعاتی اشاره می‌شود، ولی باید گفت كه تلاشی كه در وزارت دفاع آمریكا در جهت معماری سامانه های اطلاعاتی و ارتباطی صورت گرفت، مستقل از چارچوب زكمن و مسائل مطرح شده در آن بود. C4ISR كه در ابتدا برای معماری سامانه های ارتباطی و اطلاعاتی در صحنة عملیات نظامی‌ تدوین شده بود، رفته رفته جای خود را به عنوان یك راه حل ممتاز برای پرداختن به معماری در حوزه های دیگر نیز باز كرد. چارچوب C4ISR بر خلاف زكمن كه شامل شش دیدگاه می‌شد از سه دیدگاه تشكیل شده كه با هم تفاوت عمده دارند، این سه دیدگاه عبارتند از :

 

 

 

   دیدگاه عملیاتی(Operational View) : این دیدگاه توصیف كننده وظایف و عملكردهای گره های عملیاتی و گردش اطلاعات بین این گره ها در جهت انجام عملیات ‌است. با استفاده از نمادهای گرافیكی می‌توان گره ها و عناصر عملیاتی، چگونگی انجام و پشتیبانی عملیات، نحوه گردش و تبادل اطلاعات بین گره ها را مشخص نمود.

   دیدگاه سیستمی(System View) : این دیدگاه توصیف كننده سیستمهای اطلاعاتی و چگونگی ارتباط بین آنها در جهت انجام یا پشتیبانی عملیات ‌است. آنچه كه نشان دهنده نقش فناوری در كمك به انجام بهتر ماموریتهای سازمانی بوده، در اینجا توصیف می‌شود. از دیدگاه عملیاتی كه به دیدگاه سیستمی ‌وارد شویم، گره های عملیاتی با سیستم های اطلاعاتی و فواصل با خطوط انتقال اطلاعات جایگزین می‌شوند.

دیدگاه تكنیكی(Technical View) : این دیدگاه توصیف كننده قوانین، مشخصات و ملزومات تعیین شده برای هر سیستم در جهت نیل به اهداف و وظایف تعریف شده آن است. در حقیقت هدف از این دیدگاه، تضمین تطابق در عملكرد سیستم ها با انتظارات خواسته شده از آنهاست

هدف نهایی چارچوب معماری C4ISR، افزایش میزان تعامل در سطح سازمان می‌باشد. با توجه به سایر چارچوب های معماری، در چارچوب معماریC4ISR “استاندارد سازی” بطور کامل مورد توجه قرار می گیرد. یکی از مهمترین اهداف اصلی معماری عملیاتی در چارچوب C4ISR تعریف ملزومات تبادل اطلاعات می‌باشد.

از جمله ویژگی های چارچوب معماری C4ISR می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• محصول گرا
• نمایش اطلاعات و تعامل پذیری
• ایجاد كارایی و تعامل پذیری
• بیان چگونگی تشریح معماری
• پوشش به نیاز در تمام سطوح
• دارای سه دیدگاه معماری عملیاتی،سیستمی، تكنیكی

معماری سازمانی چابك یك پارادایم طراحی و مدلسازی برای معماری سازمانی است. بومی كردن چارچوب C4ISR از طریق بكارگیری تجارب عملی چابك در جهت پوشش كامل به آن یك روش مناسب معماری برای سازمان های چابك و متلاطم است. نوآوری این تحقیق چابک‌سازی چارچوب C4ISR در معماری سازمانی می‌باشد. این چابک‌سازی از طریق بکارگیری متدولوژی DSDM در چارچوب C4ISR و استفاده از تجارب عملی چابک خواهد بود.

2-1- تعریف مسأله

در حال حاضر سازمان های متلاطم و پرتغییر به منظور برنامه ریزی و اجرای فرآیند معماری سازمانی دچارمشكلاتی هستند. فرآیند معماری سازمانی بسیار لخت، كند و فرسایشی بوده و گاهی اوقات به شكست منجر می شود. یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرآیند معماری سازمانی تغییرات مداوم، گسترده و پیش بینی نشده (غیرقابل پیش بینی ) در حوزه فناوری و یا كسب و كار سازمان ها است. روش های جاری معماری سازمانی مبتنی بر پارادایم های قدیمی تر بوده و از ویژگی های خاصی بر خوردار هستند. امروزه سازمان ها با كمبود منابع و زمان مواجه بوده و از طرفی دیگر به دلیل گسترش بكارگیری فناوری های نوین مجبور به تولید كالاها و خدمات انعطاف پذیر برای جلب رضایت مشتریان هستند. تلاطم و تغییرات مكرر و غیر قابل پیش بینی سازمان ها ناشی از موارد فوق الذكر بوده و لذا نیازمند نگاهی جدید به معماری سازمانی می باشیم. در عصر چابكی دیگر نمی توان همه چیز را ازقبل پیش بینی و برنامه ریزی كرد، لذا استفاده از روش های كلاسیك معماری سازمانی نتیجه بخش نخواهد بود. با توجه به گسترش تغییرات و تلاطم دیگر نمی توان وضعیت موجود و وضعیت مطلوب را به شكل ایستا تعریف نموده و سپس برای حركت از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب برنامه ریزی نمود. روش های كلاسیك معماری سازمانی به دلیل داشتن برخی از ویژگی ها در محیط های پرتلاطم دچار مشكلاتی هستند. برخی از این ویژگی ها عبارتند از :

• سخت بودن تولید محصولات و فرآورده های معماری سازمانی
• تولید حجم عظیمی از مستندات
• وجود افراد تطبیق ناپذیر در تیم معماری سازمانی و سایر تیم ها
• اصراربیش از حد داشتن به مسائل تكنیكی به جای همكاری و كارتیمی
• عدم بكارگیری مدیریت دانش محور
• استفاده از متدولوژی های نامناسب
• عدم وجود ابتكار وخلاقیت درافراد و تبعیت محض از برنامه ها و رعایت حداكثر بروكراسی
• وجود فازها و چرخه های طولانی
• برگزاری جلسات نامناسب كارشناسی و مدیریتی
• طولانی بودن زمان توسعه سیستم های كاربردی اثر بخش و تحول آفرین و…

روش‌های چابك معماری سازمانی سعی دارند تا از شكنندگی معماری سازمانی در سازمان‌های متلاطم و پرتغییر جلوگیری نمایند. بكارگیری بهترین تجارب چابك در جهت پوشش به زكمن و استفاده از آنها در متدولوژی های منطبق با آن یك روش مناسب جهت چابكی معماری سازمانی است.

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

 

موجود است

در این بخش به شرح کلیات تحقیق پرداخته می شود تا ایجاد ذهنیتی درست از موضوع تحقیق و چارچوب مورد نظر ، اهمیت آن و روش تحقیق ایجاد شود. از این رو در ادامه ، ابتدا به توجیه ضرورت انجام تحقیق خواهیم پرداخت سپس به بیان مسئله تحقیق می پردازیم و اهداف پیش رو را مشخص خواهیم کرد . معرفی روش پژوهش و تکنیک های اجرایی (مدل مفهومی تحقیق ) بخش بعدی این فصل خواهد بود و نهایتاَ به شرح مراحلی که در فصول آتی طی خواهیم کرد می پردازیم.

2- ضرورت و اهمیت موضوع

سیستم های سازمانی بواسطه طبیعتی كه در آنها نهفته است، منطق خاص خود را بر استراتژیها، سازمان و فرهنگ آن حاكم می كنند . با وجود اینكه ممكن است در برخی موارد ، مجز ا بودن برخی از واحدها ی سازمانی مقبول مدیران باشد، اما ا ین سیستم ها، سازمان را به سمت یكپارچگی هر چه بیشتر از لحاظ اطلاعاتی سوق می دهند . از سوی دیگر این سیستم ها، اجرای فرایندهای عمومی را به سازمان دیكته می كنند، درحالیكه ممكن است اجرای برخی از فرایندها بصورت خاص برای سازمان، مزیت های رقابتی خاصی ایجاد كرده باشد.

اگر سازمانی بدون توجه داشتن به الزامات سازمانی و تجاری اقدام به پیاده سازی سیستم های سازمانی نماید، رویای یكپارچگی اطلاعات برای آن تبدیل به كابوسی دردناك خواهد شد . ممكن است منطق سیستم با منطق كسب وكار سازمان در تعارض باشد كه این موضوع منجر به صرف هزینه و زمان زیاد و از دست رفتن مزایای رقابتی سازمان شده و یا اینكه تبدیل به وزنه ای سنگین بر پای سازمان برا ی حركت آن به سمت جلو گردد . با وجود مزایای متعددی كه پیاده سازی سیستم های سازمانی به همراه دارند ، اما ریسك پیاده سازی آنها نیز بالاست و مدیرانی كه تصمیم به اجرای چنین سیستمی در سازمان خود دارند، باید توجه داشته باشند كه شیفتگی نسبت به مزیتهای این سیستم ها مانع از توجه به مخاطرات همراه آنها نشود.

درنتیجه هر سازمان نیازمند پیاده سازی سیستمهای سازمانی بر اساس شرایط خاص خود خواهد بود، که مبنای انجام آن، داشتن برنامه ریزی مدون در جهت اهداف کسب و کار می باشد .

 

 

 

برای انجام این برنامه ریزی، باید پیشینه و شرایط تکامل برنامه ریزی را در نظر بگیریم. در روند تکامل برنامه ریزی استراتژیک ، پس از پیدایش ابعاد مختلف برنامه ریزی در همه زمینه ها، نیاز به برنامه ریزی در جهت سازمان دهی فعالیت های مرتبط با فناوری اطلاعات احساس شد، متعاقب با آن ، مبحث برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی و به دنبال آن برنامه ریزی استراتژیک سیستم های اطلاعاتی شکل گرفت. در این نوع برنامه ریزی به تدوین آرمان ها ، اهداف بلند مدت و کوتاه مدت ، نقاط قوت و ضعف ، فرصت ها و تهدید های سازمان در زمینه فناوری اطلاعات پرداخته می شود. از این طریق می توان تصویر روشنی از جهت گیری سازمان در زمینه فناوری اطلاعات کسب کرد ونیز می توان سیستم های اطلاعاتی را به گونه ای توسعه داد، تا اهداف سازمان را به طور کامل برآورده نمایند.این برنامه ریزی تمامی جنبه های فناوری اطلاعات شامل سخت افزار،نرم افزار ،نیروی انسانی و ارتباطات را در بر می گیرد.

در زمان فعلی و با درنظر گرفتن آینده فناوری های مرتبط با سیستم های توزیع شده، و برای دستیابی به سیستم های سازمانی مبتنی بر تکنولوژی های روز، باید شرایط پیاده سازی سیستم های سازمانی مبتنی بر ابر، و برنامه های استراتژیک سازمان ها را که قابلیت اجرایی دارند، تواما مورد بررسی و پژوهش قرار داد.

3- هدف از تحقیق

استفاده از ERP در ظرف مدت این چند سال به طور ریشه ای دچار تغییرات شده است و امروزه ERP می تواند برای هر نوع شرکتی در هر شاخه کاری راه حل ارائه دهد.ERP ابری به منظور گسترش و کنترل برنامه ریزی منابع سازمانی راهی ساده است که سازمان ها دیگر نیاز به تحمل هزینه های مربوط به سرور های اضافی و دیگر هزینه های وابسته به آن نیستند. نرم افزار به عنوان سرویس (Software as a Service) در حال حاضر یکی از رایج ترین و نیرومند ترین نوع از سرویس های رایانش ابری می باشد . ERP با استفاده از Saas ،سازمان های کوچکتر با بودجه محدود را قادر می سازد تا بتوانند با دسترسی به این فناوری راهی برای مدیریت مالی ،انعطاف پذیری بالا در مقابل تغییرات،مقیاس پذیری بیشتر،کارایی بالاتر و قابلیت دسترسی بهتر و از طرفی نگهداری کمتر پیدا کنند[1] .

برای بررسی شرایط لازم جهت انتقال سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان به تکنولوژی رایانش ابری ، از ابزار برنامه ریزی استراتژیک استفاده می نماییم و به همین دلیل،یکی از نتایج کلی این پژوهش ارائه مدلی جهت سهولت استخراج استراتژی های جدید بر اساس انطباق تکنولوژی های روز بر منابع سازمان می باشد .

همچنین لازمه این گونه تحقیقات وجود یک مطالعه موردی می باشد،که برای این منظور ساختار فناوری اطلاعات شرکت پست مد نظر قرار گرفته است،که اصلاح ساختار استراتژیک این شرکت(در رابطه با تکنولوژی های جدید) به عنوان یکی از شرکت های تابعه وزارت فناوری اطلاعات ایران، می تواند قدمی موثر در کاهش هزینه ها و افزایش بهره وری از منابع سازمان باشد . با بررسی های آینده بر روی توسعه این پژوهش ، دستیابی به استانداردی جهت سازمان های مشابه در ایران، محقق خواهد شد.

4- پرسش ها و فرضیات تحقیق

– سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان ، بسته های نرم افزاری از پیش طراحی شده و از پیش مهندسی شده ای هستند كه برای پردازش تعاملات اطلاعاتی درون سازمان و تسهیل یكپارچگی اطلاعات به منظور برنامه ریزی بهتر و پاسخگویی سریعتر به نیازهای مشتریان طراحی شده اند.[14]

– پردازش(رایانش) ابری ، به برنامه ها و سرویس هایی اشاره دارد،که در یک شبکه توزیع شده اجرا می شوند و از منابع مجازی استفاده می کنند،همچنین از طریق پروتکل های رایج اینترنت و استاندارد های شبکه قابل دسترسی می باشند.[2]

– برنامه ریزی سیستم های کسب وکار ، یک روش ساخت یافته یا یک متدولوژی برای برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی سازمان هاست که جهت گیری سازمان ها را در کوتاه مدت و بلند مدت در مورد سیستم های اطلاعاتی ترسیم می کند[3]

– سایت اصلی شرکت پست ، قابلیت اتصال و اشتراک گذاری منابع پردازشی به شبکه ملی ارتباطات را دارد .

– قابلیت انطباق محاسبات ابری روی منابع سازمان(شرکت پست)،وجود داردد .

5- مدل مفهومی تحقیق

در این تحقیق ابتدا به تعریف سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان(ERP) و سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی مبتنی بر ابر (CloudBasedERP) می پردازیم و ویژگی های این سیستم ها را مورد بررسی قرار می دهیم، و با توجه به ویژگی های برنامه ریزی استراتژیک ،مدلی از برنامه ریزی استراتژیک منابع سازمان مبتنی بر ابر را ارائه می دهیم ،سپس در مطالعه موردی ، شرایط دستیابی به این مدل را مورد پژوهش قرار می دهیم.

در این پژوهش از مزیت کارت امتیازی متوازن هم برای دستیابی به نقشه استراتژیک سازمان بهره خواهیم برد.

6- محتوای تحقیق در فصول آینده

در فصل 2 به جستجو در ادبیات موضوع مبانی نظری و شرایط دستیابی به Cloud ERP و کارهای انجام شده در قسمت های مختلف این موضوع می پردازیم. در فصل 3 به بررسی و معرفی و الگوی تحلیلی و معماری Cloud ERP ، از دیدگاه تکنولوژی می پردازیم و همچنین برنامه ریزی استراتژیک ،را به عنوان ابزار تدوین راهبردها بیان میکنیم. در فصل 4 یک مطالعه ی موردی در راستای کار انجام شده مورد بحث قرار گرفته، و مدل تطبیق داده شده را با استفاده از برنامه ریزی استراتژیک مورد ارزیابی قرار میدهیم. در نهایت در فصل 5 با نتیجه گیری و جمع بندی کارهای انجام شده و بیان کارهای آینده، تحقیق را به پایان میرسانیم.

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

 

موجود است

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.

اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.

کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).

بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.

حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).

در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).

ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.

علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید

 

 و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).

بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.

قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).

به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری[1] جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).

در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.

یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.

در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).

در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری[2] احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.

بطور كلی در بیشتر كشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مكمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همكاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و كنترل ترافیك روی شبكه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قیمت گذاری راه ها

اهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذكر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود كه در زیرآمده اند.

1- از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرك های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

2- هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم[3] یا قیمت گذاری ارزش[4] نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری[5] افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.

3- هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.

4- هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.

[1] Pay-as-you-go

[2] Build-Operate-Transfer

[3] Congestion Pricing

[4] Value Pricing

[5] Accessibility

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

 

موجود است

5-2 شاعران

5-2-1 رودکی

5-2-2 فرخی

5-2-3 منوچهری

5-2-4 ناصر خسرو

5-2-5 قطران تبریزی

5-2-6 خیام

5-2-7 عثمان مختاری

5-2-8 سنایی

5-2-9 انوری

5-2-10 خاقانی

5-2-11 نظامی

 

 

5-2-12 عطار

5-2-13 مولانا

5-2-14 حکیم زجاجی

5-2-15 امیر خسرو دهلوی

5-2-16 خواجوی کرمانی

5-2-17 حافظ

5-2-18 سلمان ساوجی

5-2-19 عبید زاکانی

5-2-20 شمس الدین محمّد کوسج

5-2-21 سلیمی جرونی

5-2-22 بیدل شیرازی

5-2-23 قاآنی شیرازی

5-2-24 عرفی شیرازی

5-2-24 قاآنی شیرازی

6. فصل ششم نتیجه‌گیری

 

 

1-1 سرآغاز

در متون حماسی ما و به‌ویژه شاهنامه‌ی فردوسی كه منسجم‌ترین، مفصّل‌ترین و درعین‌حال مشهورترین مجموعه‌ی حماسی ایرانیان است، تنها با حماسه سروكار نداریم بلكه اسطوره، حماسه  و تاریخ هر سه از اركان تشكیل دهنده‌ی آن هستند. جالب این‌جاست كه با وجود تفكیك شدن شاهنامه به سه دوره‌ی  اساطیری، حماسی و تاریخی از سوی دانشمندان، در هریك از این دوره‌های یاد شده نیز به اسطوره، حماسه یا تاریخ صرف برنمی‌خوریم. مثلا قسمت اساطیری شاهنامه آمیخته با حماسه و حتی رگه هایی از حقایق تاریخی است. (مانند تقسیم جهان توسط فریدون میان سه پسرش که اشاره به واقعیت تاریخی جدایی اقوام آریایی از یکدیگر دارد.) و بخش حماسی آن مشحون از اسطوره است و گاه رد پای تاریخ هم در آن دیده می‌شود. بخش تاریخی نیز از حماسه و حتی اسطوره خالی نیست. شخصیت‌های شاهنامه نیز این چنین‌اند. مثلا یك شخصیت كاملاً تاریخی مانند اردشیر هم نمی‌تواند فارغ از جنبه‌های اسطوره‌ای باشد.(داستان كرم هفتواد و ….)

تجزیه و تحلیل شخصیت‌های برجسته‌ی شاهنامه از این دیدگاه و جداسازی جنبه‌های اسطوره‌ای، حماسی و احیانا تاریخی این شخصیت‌ها از یكدیگر همراه با نگاه به دیگر روایات مربوط یا مشابه با ایشان در دیگر منابع داخلی و خارجی (اساطیر و حماسه‌های ملل دیگر) كاری است كه تاكنون به طور كامل و مستقل انجام نشده و تحقیق در این‌باره می‌تواند، بسیاری از ابهامات را از ذهن‌ها زدوده، پرسش‌های متعددی را به پاسخ نزدیك و نظریات تازه‌ای را در حوزه‌های اسطوره، حماسه و مبحث تبادل یا توارد فرهنگی ملل مطرح سازد.

یكی از مهم‌ترین و مشهور‌ترین شاهان و شخصیت‌های شاهنامه كیكاووس است. بنا بر اوستا او یكی از هفت «كوی» آغازین است كه به روان ایشان درود فرستاده شده. بنا بر متون فارسی میانه‌ی زرتشتی (پهلوی) مانند مینوی خرد، كیكاووس در كنار جمشید، فریدون و گرشاسب یكی از معدود كسانی است كه قرار بوده جاودان باشند امّا چون اهریمن ایشان را می‌فریبد و دست به گناه می‌زنند میرا می‌شوند. کارهای ناشایست و گناهان کاووس هم بسیارند؛ از جمله حمله‌ی بیهوده و بی‌خردانه به مازندران و‌هاماوران، رفتن بی‌اجازه به آسمان که از نظر دینی بزرگترین گناه اوست؛ كشتن «اوشنر دانا» وزیر کاردانش، کشتن گاو مقدس «هدیوش» که مرز میان ایران و توران را مشخص می کرد؛ جفای ناجوانمردانه در حق رستم و سهراب و ظلم در حق سیاوش و… البتّه همانگونه که گفته شد نابخشودنی‌ترین گناه کاووس که موجب میرایی و و از دست دادن فره‌ی کیانی گردید؛ رفتن بی‌اجازه و گستاخانه‌اش به آسمان باشد.

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

 

موجود است